Elbiler er nu almindelige på vores veje, og der bygges ladeinfrastruktur over hele verden for at betjene dem. Det svarer til elektricitet på en tankstation, og snart vil de være overalt.
Det rejser dog et interessant spørgsmål. Luftpumper hælder simpelthen væske i huller og har i vid udstrækning været standardiserede i lang tid. Det er ikke tilfældet i elbilsopladernes verden, så lad os dykke ned i den nuværende situation.
Elbilteknologi har gennemgået en hurtig udvikling, siden den blev mainstream i det seneste årti eller deromkring. Da de fleste elbiler stadig har begrænset rækkevidde, har bilproducenter udviklet hurtigere opladningsbiler gennem årene for at forbedre den praktiske anvendelighed. Dette opnås gennem forbedringer af batteriet, controllerens hardware og software. Opladningsteknologien har udviklet sig til et punkt, hvor de nyeste elbiler nu kan tilføje hundredvis af kilometer rækkevidde på bare 20 minutter.
Det kræver dog meget strøm at oplade et elbil ved denne hastighed. Som følge heraf har bilproducenter og industrigrupper arbejdet på at udvikle nye ladestandarder for at levere høj strøm til topmodellens bilbatterier så hurtigt som muligt.
Som en vejledning kan en typisk stikkontakt i USA levere 1,8 kW. Det tager 48 timer eller mere at oplade et moderne elbil fra en sådan stikkontakt.
I modsætning hertil kan moderne ladeporte til elbiler i nogle tilfælde bære alt fra 2 kW til 350 kW og kræver højt specialiserede stik for at gøre det. Forskellige standarder er opstået gennem årene, efterhånden som bilproducenter ønsker at tilføre mere kraft til køretøjer ved højere hastigheder. Lad os se på de mest almindelige valg i dag.
SAE J1772-standarden blev udgivet i juni 2001 og er også kendt som J-stikket. 5-bens stikket understøtter enfaset vekselstrømsopladning på 1,44 kW, når det er tilsluttet en almindelig stikkontakt, hvilket kan øges til 19,2 kW, når det installeres på en højhastighedsladestation til elbiler. Dette stik overfører enfaset vekselstrøm på to ledninger, signaler på to andre ledninger, og den femte er en beskyttende jordforbindelse.
Efter 2006 blev J-stikket obligatorisk for alle elbiler, der blev solgt i Californien, og det blev hurtigt populært i USA og Japan med udbredelse på andre globale markeder.
Type 2-stikket, også kendt af dets skaber, den tyske producent Mennekes, blev først foreslået i 2009 som en erstatning for EU's SAE J1772. Dets hovedfunktion er dets 7-bens stikdesign, der kan bære enten enfaset eller trefaset vekselstrøm, hvilket gør det muligt at oplade køretøjer op til 43 kW. I praksis yder mange Type 2-opladere op til 22 kW eller mindre. I lighed med J1772 har det også to ben til signaler før og efter indsættelse. Det har derefter en beskyttende jord, en neutral og tre ledere til de tre vekselstrømsfaser.
I 2013 valgte Den Europæiske Union Type 2-stik som den nye standard til at erstatte J1772 og de ydmyge EV Plug Alliance Type 3A og 3C-stik til AC-opladningsapplikationer. Siden da har stikket været bredt accepteret på det europæiske marked og er også tilgængeligt i mange internationale køretøjer.
CCS står for Combined Charging System og bruger et "kombineret" stik til at muliggøre både DC- og AC-opladning. Standarden, der blev udgivet i oktober 2011, er designet til at muliggøre nem implementering af højhastigheds-DC-opladning i nye køretøjer. Dette kan opnås ved at tilføje et par DC-ledere til den eksisterende AC-stiktype. Der er to hovedformer af CCS, Combo 1-stikket og Combo 2-stikket.
Combo 1 er udstyret med et Type 1 J1772 AC-stik og to store DC-ledere. Derfor kan et køretøj med et CCS Combo 1-stik tilsluttes J1772-opladeren til AC-opladning eller til Combo 1-stikket til højhastigheds-DC-opladning. Dette design er egnet til køretøjer på det amerikanske marked, hvor J1772-stik er blevet almindelige.
Combo 2-stik har et Mennekes-stik, der er koblet til to store DC-ledere. For det europæiske marked gør dette det muligt at oplade biler med Combo 2-stik på en- eller trefaset vekselstrøm via Type 2-stikket eller via DC-hurtigopladning ved at tilslutte Combo 2-stikket.
CCS muliggør AC-opladning i henhold til standarden for J1772- eller Mennekes-understikket, der er indbygget i designet. Men når det bruges til DC-hurtigopladning, muliggør det lynhurtige opladningshastigheder på op til 350 kW.
Det er værd at bemærke, at en DC-hurtigoplader med et Combo 2-stik eliminerer AC-faseforbindelsen og nullen i stikket, da de ikke er nødvendige. Combo 1-stikket lader dem være på plads, selvom de ikke bruges. Begge designs er afhængige af de samme signalben, som AC-stikket bruger til at kommunikere mellem køretøjet og opladeren.
Som en af de banebrydende virksomheder inden for elbiler satte Tesla sig for at designe sine egne ladestik for at imødekomme behovene hos sine køretøjer. Dette blev lanceret som en del af Teslas Supercharger-netværk, der har til formål at opbygge et hurtigopladningsnetværk, der understøtter virksomhedens køretøjer med ringe eller ingen anden infrastruktur.
Mens virksomheden udstyrer sine køretøjer med Type 2- eller CCS-stik i Europa, bruger Tesla sin egen ladeportstandard i USA. Den kan understøtte både AC enfaset og trefaset opladning samt højhastigheds-DC-opladning på Tesla Supercharger-stationer.
Teslas originale Supercharger-stationer leverede op til 150 kilowatt pr. bil, men senere modeller med lavere effekt til byområder havde en nedre grænse på 72 kilowatt. Virksomhedens nyeste opladere kan levere op til 250 kW strøm til passende udstyrede køretøjer.
GB/T 20234.3-standarden blev udstedt af Standardization Administration of China og dækker stik, der er i stand til samtidig enfaset AC- og DC-hurtigopladning. Den er lidt kendt uden for Kinas unikke elbilmarked og er klassificeret til at fungere ved op til 1.000 volt DC og 250 ampere og oplade med hastigheder på op til 250 kilowatt.
Det er usandsynligt, at du finder denne port på et køretøj, der ikke er fremstillet i Kina, designet til Kinas eget marked eller lande, som det har tætte handelsforbindelser med.
Det måske mest interessante design af denne port er A+ og A- benene. De er klassificeret til spændinger op til 30 V og strømme op til 20 A. De beskrives i standarden som "lavspændingshjælpestrøm til elbiler leveret af eksterne opladere".
Det fremgår ikke tydeligt af oversættelsen, hvad deres præcise funktion er, men de kan være designet til at hjælpe med at starte en elbil med et helt dødt batteri. Når både elbilens traktionsbatteri og 12V-batteri er afladet, kan det være vanskeligt at oplade køretøjet, fordi bilens elektronik ikke kan vågne op og kommunikere med opladeren. Kontaktorerne kan heller ikke aktiveres for at forbinde traktionsenheden til bilens forskellige delsystemer. Disse to ben er sandsynligvis designet til at give nok strøm til at køre bilens grundlæggende elektronik og drive kontaktorerne, så hovedtraktionsbatteriet kan oplades, selvom køretøjet er helt dødt. Hvis du ved mere om dette, er du velkommen til at fortælle os det i kommentarerne.
CHAdeMO er en stikstandard til elbiler, primært til hurtigopladning. Den kan levere op til 62,5 kW gennem sit unikke stik. Dette er den første standard, der er designet til at give DC-hurtigopladning til elbiler (uanset producent) og har CAN-busben til kommunikation mellem køretøjet og opladeren.
Standarden blev foreslået til global brug i 2010 med støtte fra japanske bilproducenter. Standarden har dog først for alvor slået igennem i Japan, hvor Europa holder sig til Type 2, og USA bruger J1772 og Teslas egne stik. På et tidspunkt overvejede EU at gennemtvinge en fuldstændig udfasning af CHAdeMO-opladere, men besluttede i sidste ende at kræve, at ladestationer skulle have "mindst" Type 2- eller Combo 2-stik.
En bagudkompatibel opgradering blev annonceret i maj 2018, som vil give CHAdeMO-opladere mulighed for at levere op til 400 kW strøm, hvilket overgår selv CCS-stik i felten. Fortalere for CHAdeMO ser dens essens som en enkelt global standard snarere end en divergens mellem amerikanske og EU's CCS-standarder. Den fandt dog ikke mange køb uden for det japanske marked.
CHAdeMo 3.0-standarden har været under udvikling siden 2018. Den hedder ChaoJi og har et nyt 7-bens stikdesign, der er udviklet i samarbejde med China Standardization Administration. Den håber at øge opladningshastigheden til 900 kW, fungere ved 1,5 kV og levere de fulde 600 ampere ved hjælp af væskekølede kabler.
Mens du læser dette, kan du måske tilgives for at tro, at uanset hvor du kører din nye elbil, er der en hel masse forskellige opladningsstandarder, der er klar til at give dig hovedpine. Heldigvis er det ikke tilfældet. De fleste jurisdiktioner kæmper med at understøtte én opladningsstandard, mens de udelukker de fleste andre, hvilket resulterer i, at de fleste køretøjer og opladere i et givet område er kompatible. Tesla i USA er selvfølgelig en undtagelse, men de har også deres eget dedikerede opladningsnetværk.
Selvom der er nogle mennesker, der bruger den forkerte oplader på det forkerte sted på det forkerte tidspunkt, kan de normalt bruge en eller anden form for adapter, hvor de har brug for det. Fremadrettet vil de fleste nye elbiler holde sig til den type opladere, der er etableret i deres salgsregioner, hvilket gør livet lettere for alle.
Nu er den universelle opladningsstandard USB-C
Alt skal oplades med USB-C, ingen undtagelser. Jeg forestiller mig et 100KW elbilsstik, som blot er et sæt af 1000 USB C-stik proppet ind i et stik, der kører parallelt. Med de rigtige materialer kan du muligvis holde vægten under 50 kg for at lette brugen.
Mange PHEV'er og elbiler har en trækkapacitet på op til 450 kg, så du kan bruge en trailer til at transportere din række af adaptere og konvertere. Peavey Mart sælger også Genny'er denne uge, hvis der er et par hundrede GVWR'er til overs.
I Europa ignorerer anmeldelser af Type 1 (SAE J1772) og CHAdeMO fuldstændigt det faktum, at Nissan LEAF og Mitsubishi Outlander PHEV, to af de bedst sælgende elbiler, er udstyret med disse stik.
Disse stik er meget udbredte og forsvinder ikke. Mens Type 1 og Type 2 er kompatible på signalniveau (hvilket tillader et aftageligt Type 2 til Type 1-kabel), er CHAdeMO og CCS det ikke. LEAF har ingen realistisk metode til opladning fra CCS.
Hvis hurtigopladeren ikke længere er CHAdeMO-kompatibel, ville jeg seriøst overveje at vende tilbage til ICE-bilen til en lang tur og kun beholde min LEAF til lokalt brug.
Jeg har en Outlander PHEV. Jeg har brugt DC-hurtigopladningsfunktionen et par gange, bare for at prøve det, når jeg har en gratis opladningsaftale. Jo, den kan oplade batteriet til 80% på 20 minutter, men det burde give dig en rækkevidde på omkring 20 kilometer som elbil.
Mange DC-hurtigopladere har faste priser, så du kan komme til at betale næsten 100 gange din normale elregning for 20 kilometer, hvilket er meget mere end hvis du kørte udelukkende på benzin. Minutopladeren er heller ikke meget bedre, da den er begrænset til 22 kW.
Jeg elsker min Outlander, fordi EV-tilstanden dækker hele min pendling, men DC-hurtigopladningsfunktionen er lige så nyttig som en mands tredje brystvorte.
CHAdeMO-stikket burde forblive det samme på alle blade (blad?), men det behøver du ikke at gøre med Outlanders.
Tesla sælger også adaptere, der tillader Tesla at bruge J1772 (selvfølgelig) og CHAdeMO (mere overraskende). De stoppede til sidst med at producere CHAdeMO-adapteren og introducerede CCS-adapteren ... men kun til bestemte køretøjer, på bestemte markeder. Adapteren, der kræves for at oplade amerikanske Teslaer fra en CCS Type 1-oplader med et proprietært Tesla Supercharger-stik, sælges tilsyneladende kun i Korea (!) og fungerer kun på de nyeste biler. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power og selv Nissan har sagt, at de udfaser Chademo til fordel for CCS. Den nye Nissan Arya bliver CCS, og produktionen af Leaf vil snart ophøre.
Den hollandske elbilspecialist Muxsan har udviklet et CCS-tilbehør til Nissan LEAF, der skal erstatte AC-porten. Dette muliggør opladning af Type 2 AC og CCS2 DC, samtidig med at CHAdeMo-porten bevares.
Jeg kender 123, 386 og 356 uden at kigge. Faktisk blandede jeg de sidste to sammen, så jeg er nødt til at tjekke.
Ja, endnu mere når man antager, at det er linket i kontekst ... men jeg var nødt til selv at klikke på det, og jeg gætter på, at det er den, men nummeret giver mig slet ingen ledetråd.
CCS2/Type 2-stikket blev introduceret i USA som J3068-standarden. Den tilsigtede anvendelse er til tunge køretøjer, da 3-faset strøm giver betydeligt hurtigere hastigheder. J3068 specificerer en højere spænding end Type2, da den kan nå 600V fase-til-fase. DC-opladning er den samme som CCS2. Spændinger og strømme, der overstiger Type2-standarder, kræver digitale signaler, så køretøjet og EVSE kan bestemme kompatibilitet. Ved en potentiel strøm på 160A kan J3068 nå 166kW vekselstrøm.
"I USA bruger Tesla sin egen standard for ladeporte. Kan understøtte både AC enfaset og trefaset opladning."
Den er kun enfaset. Det er dybest set en J1772 plug-in i et andet layout med ekstra DC-funktionalitet.
J1772 (CCS type 1) kan faktisk understøtte DC, men jeg har aldrig set noget, der implementerer det. Den "dumme" j1772-protokol har værdien "Digital Mode Required", og "Type 1 DC" betyder DC på L1/L2-benene. "Type 2 DC" kræver ekstra ben til kombinationsstikket.
Amerikanske Tesla-stik understøtter ikke trefaset vekselstrøm. Forfatterne forveksler amerikanske og europæiske stik, sidstnævnte (også kendt som CCS Type 2) gør.
Om et relateret emne: Må elbiler køre på vejene uden at betale vejafgift? Hvis ja, hvorfor? Hvis vi antager en (fuldstændig uholdbar) miljømæssig utopi, hvor mere end 90 % af alle biler er elektriske, hvor skal afgiften til at holde vejen kørende så komme fra? Man kan lægge det oven i omkostningerne ved offentlig opladning, men folk kan også bruge solpaneler derhjemme eller endda 'landbrugs'-dieseldrevne generatorer (ingen vejafgift).
Alt afhænger af jurisdiktion. Nogle steder opkræver kun brændstofafgift. Nogle opkræver et registreringsgebyr som brændstoftillæg.
På et tidspunkt vil nogle af de måder, hvorpå disse omkostninger inddrives, skulle ændres. Jeg vil gerne se et retfærdigt system, hvor gebyrer er baseret på kilometertal og køretøjets vægt, da det bestemmer, hvor meget slid du påfører vejen. En CO2-afgift på brændstof kan være mere passende for spillereglerne.
Opslagstidspunkt: 21. juni 2022
