Lige efter nytår i Dragens år er indenlandske virksomheder med nye energikøretøjer allerede "raslet".
For det første hævede BYD prisen på Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition-modellen til 79.800 yuan; efterfølgende fulgte Wuling, Changan og andre bilfirmaer også trop, hvilket er fyldt med udfordringer. Ud over prisnedsættelser investerer BYD, Xpeng og andre nye energibilselskaber også på oversøiske markeder. Med udgangspunkt i markeder som Europa og Mellemøsten vil de i år fokusere på at udforske markeder som Nordamerika og Latinamerika. Udbredelsen af ny energi i havet er blevet en hastigt voksende trend.
Under de seneste års hårde konkurrence er det globale marked for nye energikøretøjer gået ind i et markedsdrevet vækststadium fra et politisk drevet tidligt stadium.
Med populariteten af nye energikøretøjer (EV'er) har opladningsmarkedet indlejret i dets industrielle landskab også indvarslet nye muligheder.
I øjeblikket er de tre nøglefaktorer, der påvirker elbilernes popularitet: omfattende ejerskabsomkostninger (TCO), krydstogtrækkevidde og opladningsoplevelse. Industrien mener, at prisgrænsen for en populær elbil er omkring US$36.000, kilometergrænsen er 291 miles, og den øvre grænse for opladningstid er en halv time.
Med teknologiske fremskridt og faldende batteriomkostninger er både de samlede ejeromkostninger og krydstogtrækkevidden for nye elbiler faldet. I øjeblikket er salgsprisen på BEV'er i USA kun 7% højere end den gennemsnitlige salgspris for biler. Ifølge data fra EVadoption, et forskningsselskab for elektriske køretøjer, nåede den gennemsnitlige kilometertrend for BEV'er (rene elektriske køretøjer) til salg i USA 302 miles i 2023.
Den største hindring, der hindrer elbilernes popularitet, er kløften på opladningsmarkedet.
Modsigelserne med utilstrækkeligt antal ladebunker, lav andel af hurtigopladning blandt offentlige ladebunker, dårlig brugeropladningsoplevelse og ladeinfrastruktur, der ikke kan følge med udviklingen af elbiler, bliver stadig mere fremtrædende. Ifølge McKinseys forskning er "ladebunker er lige så populære som tankstationer" blevet den vigtigste faktor for, at forbrugere overvejer at købe elbiler.
10:1 er 2030-målet fastsat af EU for elbil-til-pæl-forholdet. Men bortset fra Holland, Sydkorea og Kina er forholdet mellem køretøjer og bunker på andre store el-markeder rundt om i verden højere end denne værdi og har endda en tendens til at stige år for år. Ifølge data fra Det Internationale Energiagentur forventes forholdet mellem køretøjer og bunker på de to store elbiler i USA og Australien at fortsætte med at stige.
Derudover viser rapporten, at selvom det samlede antal ladebunker i Holland og Sydkorea er fortsat med at vokse i takt med elbiler, så har de ofret hurtigopladningsforholdet, hvilket vil føre til et hurtigopladningsgab og gøre det vanskeligt at opfylde brugerkrav til ladetid.
I de tidlige stadier af udviklingen af nye energikøretøjer forventer mange lande at fremme udviklingen af opladningsmarkedet ved at fremme populariteten af elbiler, men dette vil resultere i utilstrækkelige opladningsinvesteringer på kort sigt. Investeringsskalaen, opfølgende vedligeholdelse, udstyrsopgraderinger og softwareopdateringer af ladestationer kræver alt sammen løbende og store investeringer. Der blev ikke givet tilstrækkelig opmærksomhed til dem i den tidlige fase, hvilket resulterede i den nuværende ujævne og umodne udvikling af opladningsmarkedet.
På nuværende tidspunkt har opladningsangst erstattet rækkevidde og prisproblemer som den største hindring for populariseringen af elbiler. Men det betyder også ubegrænset potentiale.
Ifølge relevante prognoser vil det globale salg af elektriske køretøjer i 2030 overstige 70 millioner, og ejerskabet vil nå 380 millioner. Den globale årlige udbredelse af nye biler forventes at nå op på 60 %. Blandt dem vokser markeder som Europa og USA hurtigt, og nye markeder som Sydøstasien og Mellemøsten har et akut behov for en eksplosion. Det globale udbrud af nye energikøretøjer har givet en sjælden mulighed for Kinas opladningsindustri.
Xiaguang Think Tank, et konsulentservicebrand under ShineGlobal, har baseret på relevante branchedata og brugerundersøgelser, startende fra markedet for nye energikøretøjer, gennemført en dybdegående analyse af den aktuelle udviklingsstatus og fremtidige tendenser i opladningsindustrien i de tre store markeder i Europa, USA og Sydøstasien, og kombineret det med repræsentanter for oversøiske virksomheder i opladningsindustrien. Caseanalyse og fortolkning, "Charging Industry Overseas Research Report" blev officielt udgivet i håb om at få indsigt i opladningsmarkedet fra et globalt perspektiv og styrke oversøiske virksomheder i branchen.
Energiomstillingen i Europas landtransportsektor er hurtig, og det er et af de største markeder for nye energikøretøjer i verden.
I øjeblikket stiger salget og andelen af elbiler i Europa. Den europæiske EV-salgspenetration er steget fra mindre end 3 % i 2018 til 23 % i 2023, med hurtig momentum. Det Internationale Energiagentur forudser, at i 2030 vil 58 % af bilerne i Europa være nye energikøretøjer, og antallet vil nå op på 56 millioner.
Ifølge EU's nul-carbon-emissionsmål vil salget af forbrændingsmotorkøretøjer blive fuldstændigt stoppet i 2035. Det er forudsigeligt, at det europæiske marked for nye energikøretøjer vil gå fra tidlige brugere til massemarkedet. Det overordnede udviklingstrin for EV er godt og er ved at nå et vendepunkt på markedet.
Udviklingen af det europæiske opladningsmarked har ikke holdt trit med elbilernes popularitet, og opladning er stadig den største hindring for at erstatte olie med elektricitet.
Mængdemæssigt tegner det europæiske elbilsalg sig for mere end en tredjedel af verdens samlede, men antallet af ladebunker udgør mindre end 18% af verdens samlede. Vækstraten for ladebunker i EU gennem årene, bortset fra at den er flad i 2022, er lavere end vækstraten for elbiler. I øjeblikket er der omkring 630.000 tilgængelige offentlige ladebunker (AFIR-definition) i de 27 EU-lande. Men for at nå målet om reduktion af CO2-emissionen på 50 % i 2030 skal antallet af ladebunker nå op på mindst 3,4 millioner for at imødekomme den stigende efterspørgsel efter elbiler.
Fra et regionalt distributionsperspektiv er udviklingen af opladningsmarkedet i europæiske lande ujævn, og distributionstætheden af ladebunker er hovedsageligt koncentreret i EV-pionerlande som Holland, Frankrig, Tyskland og Det Forenede Kongerige. Blandt dem står Holland, Frankrig og Tyskland for 60 % af antallet af offentlige ladebunker i EU.
Udviklingsforskellen i antallet af ladebunker pr. indbygger i Europa er endnu mere tydelig. Med hensyn til befolkning og areal er tætheden af ladebunker i Holland langt større end i andre EU-lande. Derudover er den regionale udvikling af opladningsmarkedet i landet også ujævn, idet ladekraften pr. indbygger i områder med koncentreret befolkning er lavere. Denne ujævne fordeling er en vigtig faktor, der hindrer elbilers popularitet.
Men huller i opladningsmarkedet vil også give udviklingsmuligheder.
Først og fremmest bekymrer europæiske forbrugere sig mere om bekvemmeligheden ved at oplade i flere scenarier. Fordi beboere i gamle områder af europæiske byer ikke har faste indendørs parkeringspladser og ikke har betingelserne for at installere hjemmeopladere, kan forbrugerne kun bruge langsom opladning langs vejen om natten. Undersøgelser viser, at halvdelen af forbrugerne i Italien, Spanien og Polen foretrækker at lade på offentlige ladestandere og arbejdspladser. Dette betyder, at producenter kan fokusere på at udvide opladningsscenarier, forbedre dens bekvemmelighed og opfylde brugernes behov.
For det andet halter den nuværende konstruktion af DC hurtigopladning i Europa bagud, og hurtigopladning og ultrahurtig opladning vil blive markedsgennembrud. Undersøgelser viser, at mere end halvdelen af brugerne i de fleste europæiske lande kun er villige til at vente inden for 40 minutter på offentlig opladning. Brugere på vækstmarkeder som Spanien, Polen og Italien har mindst tålmodighed, og mere end 40 % af brugerne håber på at oplade til 80 % inden for 20 minutter. Opladningsoperatører med traditionel energivirksomhedsbaggrund fokuserer dog hovedsageligt på at bygge AC-pladser. Der er huller i hurtig opladning og ultrahurtig opladning, som vil blive fokus for konkurrencen for større operatører i fremtiden.
Samlet set er EU's lovforslag om ladeinfrastruktur færdigt, alle lande tilskynder til investeringer i ladestandere, og det vigtigste markedspolitiske system er færdigt. Det nuværende europæiske opladningsmarked boomer med hundredvis af store og små opladningsnetværksoperatører (CPO'er) og opladningstjenesteudbydere (MSP'er). Deres distribution er dog ekstremt fragmenteret, og de ti bedste CPO'er har en samlet markedsandel på mindre end 25%.
I fremtiden forventes det, at flere producenter vil deltage i konkurrencen, og deres fortjenstmargener vil begynde at dukke op. Oversøiske virksomheder kan finde deres korrekte positionering og bruge deres erfaringsfordele til at udfylde markedshuller. Men samtidig eksisterer udfordringer også sideløbende med muligheder, og de skal fokusere på handelsbeskyttelse og lokaliseringsspørgsmål i Europa.
Siden 2022 er væksten af nye energikøretøjer i USA accelereret, og antallet af køretøjer forventes at nå op på 5 millioner i 2023. Men samlet set udgør 5 millioner mindre end 1,8 % af det samlede antal personbiler i USA, og dets EV-fremskridt halter bagefter EU's. og Kina. I henhold til målet om nul-kulstofemissionsrute skal salgsmængden af nye energikøretøjer i USA udgøre mere end halvdelen i 2030, og antallet af køretøjer i USA skal overstige 30 millioner, svarende til 12%.
Den langsomme udvikling af EV har ført til ufuldkommenheder på opladningsmarkedet. Ved udgangen af 2023 er der 160.000 offentlige ladebunker i USA, hvilket svarer til et gennemsnit på kun 3.000 pr. stat. Køretøj-til-pæl-forholdet er næsten 30:1, hvilket er meget højere end EU-gennemsnittet på 13:1 og Kinas 7,3:1 offentlige opladning-til-ladnings-bunke-forhold. For at imødekomme opladningsefterspørgslen efter el-ejerskab i 2030 skal vækstraten for ladebunker i USA stige mere end tre gange i de næste syv år, det vil sige, at der i gennemsnit vil blive tilføjet mindst 50.000 ladebunker pr. år. Især skal antallet af DC-opladningsbunker næsten fordobles.
Det amerikanske opladningsmarked byder på tre store problemer: ujævn markedsfordeling, dårlig opladningspålidelighed og ulige opladningsrettigheder.
For det første er fordelingen af opkrævning på tværs af USA ekstremt ujævn. Forskellen mellem staterne med flest og færrest ladebunker er 4.000 gange, og forskellen mellem staterne med flest og færrest ladebunker er 15 gange. De stater med det største antal opladningsfaciliteter er Californien, New York, Texas, Florida og Massachusetts. Kun Massachusetts og New York er relativt godt afstemt med væksten i elbiler. For det amerikanske marked, hvor kørsel er det foretrukne valg til langdistancerejser, begrænser den utilstrækkelige fordeling af ladebunker udviklingen af elbiler.
For det andet fortsætter brugertilfredsheden med at betale i USA med at falde. En Washington Post-reporter aflagde et uanmeldt besøg på 126 CCS-hurtigladestationer (ikke-Tesla) i Los Angeles i slutningen af 2023. De mest fremtrædende problemer, man stødte på, var lav tilgængelighed af opladningsbunker, fremtrædende opladningskompatibilitetsproblemer og dårlig betalingsoplevelse. En undersøgelse fra 2023 viste, at gennemsnitligt 20 % af brugerne i USA stødte på opladningskøer eller beskadigede opladningsbunker. Forbrugerne kunne kun gå direkte og finde en anden ladestation.
Den offentlige ladeoplevelse i USA er stadig langt fra brugernes forventninger og kan blive et af de store markeder med den værste opladningsoplevelse undtagen Frankrig. Med populariteten af elbiler vil modsætningen mellem voksende brugerbehov og baglæns opladning kun blive mere indlysende.
For det tredje har hvide, velhavende samfund ikke lige adgang til ladekraft som andre samfund. På nuværende tidspunkt er udviklingen af EV i USA stadig i sin tidlige fase. At dømme ud fra de vigtigste salgsmodeller og nye 2024-modeller er de største forbrugere af EV stadig den velhavende klasse. Data viser, at 70 % af ladebunkerne er placeret i de rigeste amter, og 96 % er placeret i amter domineret af hvide mennesker. Selvom regeringen har vippet EV og opladningspolitikker over for etniske minoriteter, fattige samfund og landdistrikter, har resultaterne ikke været signifikante endnu.
For at løse problemet med utilstrækkelig el-opladningsinfrastruktur har USA successivt indført lovforslag, investeringsplaner og etableret statstilskud på alle niveauer.
US Department of Energy og Department of Transportation udgav i fællesskab "US National Electric Vehicle Infrastructure Standards and Requirements" i februar 2023, der fastsatte detaljerede minimumsstandarder og specifikationer for software og hardware, drift, transaktioner og vedligeholdelse af ladestationer. Når specifikationerne er opfyldt, kan ladestandere være berettiget til støtte. Baseret på tidligere lovforslag har den føderale regering etableret en række opladningsinvesteringsplaner, som overdrages til føderale afdelinger for at allokere budgetter til delstatsregeringer hvert år og derefter til lokale regeringer.
På nuværende tidspunkt er det amerikanske opladningsmarked stadig i den tidlige ekspansionsfase, nye aktører dukker stadig op, og der er endnu ikke dannet et stabilt konkurrencemønster. Det amerikanske marked for offentlige opladningsnetværk præsenterer både hovedkoncentrerede og langhalede decentrale karakteristika: AFDC-statistikker viser, at der i januar 2024 er 44 opladningsoperatører i USA, og 67 % af opladningsbunkerne tilhører de tre store ladepunkter: ChargePoint, Tesla og Blink. Sammenlignet med CPO er skalaen af andre CPO'er helt anderledes.
Kinas industrielle kædes indtræden i USA kan løse mange problemer, der eksisterer på det nuværende amerikanske opladningsmarked. Men ligesom nye energikøretøjer er det på grund af geopolitiske risici vanskeligt for kinesiske virksomheder at komme ind på det amerikanske marked, medmindre de bygger fabrikker i USA eller Mexico.
I Sydøstasien ejer hver tredje person en motorcykel. Elektriske tohjulede (E2W) har domineret markedet for længe, men bilmarkedet er stadig i udviklingsstadiet.
Fremme af populariseringen af nye energikøretøjer betyder, at det sydøstasiatiske marked direkte skal springe stadiet af bilpopulærisering over. I 2023 vil 70 % af salget af elbiler i Sydøstasien komme fra Thailand, som er det førende el-marked i regionen. Det forventes at nå målet for EV-salgspenetration på 30 % i 2030, og blive det første land udover Singapore, der går ind i EV-modenhedsfasen.
Men i øjeblikket er prisen på elbiler i Sydøstasien stadig meget højere end for benzinbiler. Hvordan kan vi få bilfrie mennesker til at vælge elbiler, når de køber en bil for første gang? Hvordan fremmer man den samtidige udvikling af el- og opladningsmarkeder? Udfordringerne for nye energiselskaber i Sydøstasien er langt mere alvorlige end på modne markeder.
EV-markedets karakteristika i de sydøstasiatiske lande er ret forskellige. De kan opdeles i tre kategorier i henhold til modenheden af bilmarkedet og starten på el-markedet.
Den første kategori er de modne bilmarkeder i Malaysia og Singapore, hvor fokus for udvikling af elbiler er at erstatte benzinbiler, og loftet for elbiler er klart; den anden kategori er det thailandske bilmarked, som er i den sene vækstfase, med stort salg af elbiler og hurtig vækst, og forventes at blive de første andre lande end Singapore, der går ind i den modne fase af elbiler; den tredje kategori er de sent-startede og små markeder i Indonesien, Vietnam og Filippinerne. På grund af deres demografiske udbytte og økonomiske udvikling har det langsigtede el-marked et stort potentiale.
På grund af forskellige udviklingsstadier for elbiler har lande også forskelle i formuleringen af opkrævningspolitikker og -mål.
I 2021 satte Malaysia et mål om at bygge 10.000 ladebunker inden 2025. Malaysias ladekonstruktion vedtager en konkurrencestrategi for åbent marked. Da opladningsbunker fortsætter med at stige, er det nødvendigt at ensrette CPO-servicestandarder og etablere en integreret forespørgselsplatform til opladningsnetværk.
Fra januar 2024 har Malaysia mere end 2.000 opladningsbunker med en målfuld gennemførelsesgrad på 20 %, hvoraf DC-hurtigopladning tegner sig for 20 %. De fleste af disse ladebunker er koncentreret langs Malaccastrædet, hvor Greater Kuala Lumpur og Selangor omkring hovedstaden tegner sig for 60 % af landets ladebunker. I lighed med situationen i andre sydøstasiatiske lande er opladningskonstruktionen ujævnt fordelt og meget koncentreret i tætbefolkede metropoler.
Den indonesiske regering betroede PLN Guodian til at bygge opladningsinfrastruktur, og PLN har også frigivet mål for antallet af ladebunker og batteribyttestationer beregnet i 2025 og 2030. Dens konstruktionsfremskridt har imidlertid haltet bagefter målet og EV-væksten, især i 2023 Efter væksten i BEV-salget accelererede i 2016, steg køretøj-til-pæl-forholdet kraftigt. Opladningsinfrastruktur kan blive en af de største hindringer for udviklingen af elbiler i Indonesien.
Ejerskabet af E4W og E2W i Thailand er meget lille, domineret af BEV'er. Halvdelen af landets personbiler og 70% af BEV'er er koncentreret i Greater Bangkok, så opladningsinfrastrukturen er i øjeblikket koncentreret i Bangkok og de omkringliggende områder. I september 2023 har Thailand 8.702 ladebunker, med mere end et dusin CPO'er, der deltager. På trods af stigningen i salget af elbiler når forholdet mellem køretøjer og bunker derfor stadig et godt niveau på 10:1.
Faktisk har Thailand rimelige planer med hensyn til sitelayout, DC-andel, markedsstruktur og byggefremskridt. Dens opladningskonstruktion vil blive en stærk støtte til populariseringen af elbiler.
Det sydøstasiatiske bilmarked har et dårligt grundlag, og udviklingen af elbiler er stadig på et meget tidligt stadie. Selvom der forventes høj vækst i de næste par år, er det politiske miljø og forbrugermarkedsudsigterne stadig uklare, og der er stadig lang vej igen før elbilernes sande popularitet. Må gå.
For oversøiske virksomheder ligger et mere lovende område i E2W-strømswap.
Udviklingstendensen for E2W i Sydøstasien har været i bedring. Ifølge Bloomberg New Energy Finances prognose vil Sydøstasiens penetrationsgrad nå op på 30 % i 2030, tidligere end elbiler, der går ind i markedsmodenhedsfasen. Sammenlignet med EV har Sydøstasien et bedre E2W-markedsgrundlag og industrielt fundament, og udviklingsmulighederne for E2W er relativt lysere.
En mere egnet vej for virksomheder, der rejser til udlandet, er at blive leverandør i stedet for at konkurrere direkte.
I de seneste to år har adskillige E2W power swap start-ups i Indonesien modtaget store investeringer, herunder investorer med kinesisk baggrund. I det hurtigt voksende og stærkt fragmenterede el-swap-marked fungerer de som "vandsælgere", med mere kontrollerbare risici og højere afkast. Mere eksplicit. Desuden er strømudskiftning en aktiv-tung industri med en lang omkostningsdækningscyklus. Under trenden med global handelsbeskyttelse er fremtiden usikker, og det er ikke egnet til direkte at deltage i investeringer og byggeri.
Etabler et joint venture med lokale mainstream-virksomheder for at etablere en produktionslinje for udskiftning af OEM-batterier til hardwaremontering
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Post tid: Mar-13-2024
