Lige efter det nye år i året for dragen er indenlandske nye energikøretøjsvirksomheder allerede "raslet."
Først hævede BYD prisen på Qin Plus/Destroyer 05 Honor Edition Model til 79.800 Yuan; Derefter fulgte Wuling, Changan og andre bilfirmaer også efter, hvilket er fuld af udfordringer. Foruden prisnedskæringer investerer BYD, XPENG og andre nye energibilfirmaer også på oversøiske markeder. Baseret på markeder som Europa og Mellemøsten vil de fokusere på at udforske markeder som Nordamerika og Latinamerika i år. Udvidelsen af ny energi i havet er blevet en hurtigt voksende tendens.
Under den hårde konkurrence i de senere år er det globale marked for nye energikøretøjer gået ind i et markedsdrevet vækstfase fra en politisk drevet tidlig fase.
Med populariteten af nye energikøretøjer (EVS) har opladningsmarkedet indlejret i sit industrielle landskab også indledt nye muligheder.
I øjeblikket er de tre nøglefaktorer, der påvirker populariteten af EV'er: omfattende ejerskabsomkostninger (TCO), krydstogtsområde og opladningsoplevelse. Branchen mener, at prislinjen for en populær elbil handler om USD 36.000, kilometertalen er 291 miles, og den øvre grænse for opladningstiden er en halv time.
Med teknologisk fremskridt og faldende batteriomkostninger er det samlede omkostninger til ejerskab og krydstogtsområde af nye EV'er begge faldet. I øjeblikket er salgsprisen for BEV'er i USA kun 7% højere end den gennemsnitlige salgspris på biler. Ifølge data fra EvadOption, et elektrisk køretøjsforskningsfirma, har den gennemsnitlige kilometertaltrend for Bevs (Pure Electric Vehicles), der er til salg i USA, nået 302 miles i 2023.
Den største hindring, der hindrer EVS -populariteten, er kløften på opladningsmarkedet.
Modsigelserne af utilstrækkeligt antal opladningsbunker, lav andel af hurtig opladning blandt offentlige opladningsbunker, dårlig brugeropladningsoplevelse og opladningsinfrastruktur, der ikke holder op med udviklingen af EV'er, bliver stadig mere fremtrædende. Ifølge McKinsey's forskning er "opladningsbunker lige så populære som tankstationer" blevet den vigtigste faktor for forbrugerne til at overveje at købe EV'er.
10: 1 er 2030-målet, der er sat af Den Europæiske Union for EV-køretøj-til-bunke-forholdet. Bortset fra Holland, Sydkorea og Kina, er forholdet mellem køretøj og bunke imidlertid på andre større EV-markeder over hele verden højere end denne værdi, og har endda en tendens til at stige år for år. Ifølge data fra Det Internationale Energiagentur forventes forholdet mellem køretøj og bunke på de to store EV-markeder i De Forenede Stater og Australien at fortsætte med at stige.
Derudover viser rapporten, at selv om det samlede antal opladningsbunker i Holland og Sydkorea har fortsat vokset i overensstemmelse med EVS, har de ofret det hurtige opladningsforhold, hvilket vil føre til et hurtigt opladningsgap og gøre det vanskeligt at opfylde brugerkrav til opladningstid.
I de tidlige stadier af udviklingen af nye energikøretøjer forventer mange lande at fremme udviklingen af opladningsmarkedet ved at fremme EVS -populariteten, men dette vil resultere i utilstrækkelig opladningsinvestering på kort sigt. Investeringsskalaen, opfølgende vedligeholdelse, opgraderinger af udstyr og softwareopdateringer af opladningsstationer kræver alle kontinuerlige og store investeringer. Utilstrækkelig opmærksomhed blev rettet mod dem i det tidlige stadium, hvilket resulterede i den nuværende ujævne og umodne udvikling af opladningsmarkedet.
På nuværende tidspunkt har opladning af angst erstattet rækkevidde og prisproblemer som den største hindring for populariseringen af EV'er. Men det betyder også ubegrænset potentiale.
I henhold til relevante prognoser vil det globale salg af elektriske køretøjer inden 2030 overstige 70 millioner, og ejerskabet vil nå ud til 380 millioner. Den globale årlige nye bilindtrængningsgrad forventes at nå 60%. Blandt dem vokser markeder som Europa og USA hurtigt, og nye markeder som Sydøstasien og Mellemøsten har et presserende behov for eksplosion. Det globale udbrud af nye energikøretøjer har givet en sjælden mulighed for Kinas opladningsindustri.
Xiaguang Think Tank, et konsulenttjenestemærke under ShineGlobal, der er baseret på relevante branche-data og brugerundersøgelser, startende fra det nye energikøretøjsmarked, gennemførte en dybdegående analyse af den aktuelle udviklingsstatus og fremtidige tendenser i opladningsindustrien i de tre major Europas markeder, USA og Sydøstasien og kombinerede det med repræsentanter for oversøiske virksomheder i opladningsindustrien. Saganalyse og fortolkning blev "opladningsindustrien oversøisk forskningsrapport" officielt frigivet i håb om at få indsigt i opladningsmarkedet fra et globalt perspektiv og styrke oversøiske virksomheder i branchen.
Energiovergangen i Europas landtransportsektor er hurtig, og det er et af de største nye energikøretøjsmarkeder i verden.
I øjeblikket stiger EV -salg og del i Europa. Den europæiske EV -salgspenetrationsgrad er steget fra mindre end 3% i 2018 til 23% i 2023 med hurtig momentum. Det internationale energibureau forudsiger, at 58% af bilerne i Europa i 2030 vil være nye energikøretøjer, og antallet vil nå ud til 56 millioner.
I henhold til EU's Nul-Carbon Emission-mål vil salget af forbrændingsmotorkøretøjer blive stoppet fuldstændigt i 2035. Det er forudsigeligt, at det europæiske nye energikøretøjsmarkedspublikum vil skifte fra tidlige adoptører til massemarkedet. Det samlede udviklingsstadium i EV er godt og når et markedsudviklingspunkt.
Udviklingen af det europæiske opladningsmarked har ikke holdt trit med EVS -populariteten, og opladning er stadig den største hindring for at erstatte olie med elektricitet.
Med hensyn til mængde tegner det europæiske EV-salg for mere end en tredjedel af verdens samlede beløb, men antallet af opladningsbunker tegner sig for mindre end 18% af verdens samlede beløb. Væksthastigheden for opladningsbunker i EU gennem årene, bortset fra at være flad i 2022, er lavere end vækstraten for EVs. I øjeblikket er der omkring 630.000 tilgængelige offentlige opladningsbunker (AFIR -definition) i de 27 EU -lande. For at nå det 50% kulstofemissionsreduktionsmål i 2030 skal antallet af opladningsbunker imidlertid nå mindst 3,4 millioner for at imødekomme den voksende efterspørgsel efter EV'er.
Set fra regional distributions perspektiv er opladningsmarkedsudviklingen i europæiske lande ujævn, og distributionstætheden af opladningsbunker er hovedsageligt koncentreret i EV -pionerlande som Holland, Frankrig, Tyskland og Det Forenede Kongerige. Blandt dem tegner Holland, Frankrig og Tyskland sig for 60% af antallet af offentlige opladningsbunker i EU.
Udviklingsforskellen i antallet af opladningsbunker pr. Indbygger i Europa er endnu mere åbenlyst. Med hensyn til befolkning og område overstiger densiteten af opladningsbunker i Holland langt den for andre EU -lande. Derudover er den regionale opladningsmarkedsudvikling i landet også ujævn, med opladningsmagt pr. Indbygger i områder med koncentrerede befolkninger er lavere. Denne ujævne fordeling er en vigtig faktor, der hindrer populariteten af EV'er.
Imidlertid vil huller på opladningsmarkedet også bringe udviklingsmuligheder.
Først og fremmest interesserer europæiske forbrugere mere om bekvemmeligheden ved opladning i flere scenarier. Fordi beboere i gamle områder i europæiske byer ikke har faste indendørs parkeringspladser og ikke har betingelserne for at installere hjemmeopladere, kan forbrugere kun bruge vejkanten langsom opladning om natten. Undersøgelser viser, at halvdelen af forbrugerne i Italien, Spanien og Polen foretrækker at opkræve på offentlige ladestationer og arbejdspladser. Dette betyder, at producenter kan fokusere på at udvide opladningsscenarier, forbedre dens bekvemmelighed og imødekomme brugerbehov.
For det andet hænger den nuværende konstruktion af DC-fastopladning i Europa bagud, og hurtig opladning og ultrahurtig opladning vil blive markeds gennembrud. Undersøgelser viser, at mere end halvdelen af brugere i de fleste europæiske lande kun er villige til at vente inden for 40 minutter på offentlig opkrævning. Brugere på vækstmarkeder som Spanien, Polen og Italien har mindst tålmodighed, med mere end 40% af brugerne i håb om at opkræve 80% inden for 20 minutter. Opladningsoperatører med traditionel energiselskabs baggrunde fokuserer imidlertid hovedsageligt på at bygge AC -websteder. Der er huller i hurtig opladning og ultrahurtig opladning, som vil blive fokus for konkurrence for større operatører i fremtiden.
Samlet set er EU's lovforslag om opladningsinfrastruktur komplet, alle lande tilskynder til investeringer i opladningsstationer, og det vigtigste markedspolitiske system er afsluttet. Det nuværende europæiske opladningsmarked blomstrer med hundreder af store og små opladningsnetværksoperatører (CPO'er) og opladningstjenesteudbydere (MSP'er). Imidlertid er deres distribution ekstremt fragmenteret, og de ti bedste CPO'er har en samlet markedsandel på mindre end 25%.
I fremtiden forventes det, at flere producenter vil deltage i konkurrencen, og deres fortjenstmargener vil begynde at dukke op. Oversøiske virksomheder kan finde deres korrekte positionering og bruge deres erfaringsfordele til at udfylde markedshuller. På samme tid sameksisterer udfordringer imidlertid også med muligheder, og de er nødt til at fokusere på handelsbeskyttelses- og lokaliseringsspørgsmål i Europa.
Siden 2022 er væksten af nye energikøretøjer i USA accelereret, og antallet af køretøjer forventes at nå 5 millioner i 2023. Imidlertid udgør 5 millioner for mindre end 1,8% af det samlede antal personbiler i De Forenede Stater og dens EV -fremskridt hænger bag den for Den Europæiske Union. og Kina. I henhold til målet om nul-kulstofemissionsrute skal salgsvolumen for nye energikøretøjer i USA redegøre for mere end halvdelen i 2030, og antallet af køretøjer i USA skal overstige 30 millioner, der tegner sig for 12%.
Den langsomme fremskridt med EV har ført til ufuldkommenheder på opladningsmarkedet. Ved udgangen af 2023 er der 160.000 offentlige opkrævningsbunker i USA, hvilket svarer til et gennemsnit på kun 3.000 pr. Stat. Køretøjet-til-bunke-forholdet er næsten 30: 1, hvilket er meget højere end EU-gennemsnittet på 13: 1 og Kinas 7,3: 1 offentlige opladning-til-opladningsbunkeforhold. For at imødekomme efterspørgslen efter EV -ejerskab i 2030, skal vækstraten for opladningsbunker i USA stige med mere end tre gange i de næste syv år, det vil sige, at der tilføjes et gennemsnit på mindst 50.000 opladningsbunker hver år. Især skal antallet af DC -opladningsbunker næsten fordoble sig.
Det amerikanske opladningsmarked præsenterer tre store problemer: ujævn markedsfordeling, dårlig opladning pålidelighed og ulige opladningsrettigheder.
For det første er distributionen af opladning i hele USA ekstremt ujævn. Forskellen mellem de stater med de fleste og de færrest opladningsbunker er 4.000 gange, og forskellen mellem de stater med mest og færrest opladningsbunker pr. Indbygger er 15 gange. De stater med det største antal opladningsfaciliteter er Californien, New York, Texas, Florida og Massachusetts. Kun Massachusetts og New York er relativt godt matchet til EV -vækst. For det amerikanske marked, hvor kørsel er det foretrukne valg til langdistance rejser, begrænser den utilstrækkelige fordeling af opladningsbunker udviklingen af EV'er.
For det andet falder USAs opladning af brugertilfredshed med at falde. En Washington Post-reporter afgav et uanmeldt besøg i 126 CCS-hurtigopladningsstationer (ikke-Tesla) i Los Angeles i slutningen af 2023. De mest fremtrædende problemer, der blev stødt på, var lav tilgængelighed af opladningsbunker, fremtrædende opladningskompatibilitetsspørgsmål og dårlig betalingsoplevelse. En undersøgelse fra 2023 viste, at i gennemsnit 20% af brugerne i USA stødte på opladningskøer eller beskadigede opladningsbunker. Forbrugerne kunne kun forlade direkte og finde en anden opladningsstation.
Den offentlige opladningsoplevelse i USA er stadig langt fra brugerforventninger og kan blive et af de største markeder med den værste opladningsoplevelse undtagen Frankrig. Med populariteten af EV'er vil modsigelsen mellem voksende brugerbehov og bagudopladning kun blive mere åbenlyst.
For det tredje har hvide, velhavende samfund ikke lige adgang til opladningskraft som andre samfund. På nuværende tidspunkt er udviklingen af EV i USA stadig i sine tidlige stadier. At dømme ud fra de vigtigste salgsmodeller og 2024 nye modeller er de vigtigste forbrugere af EV stadig den velhavende klasse. Data viser, at 70% af opladningsbunker er placeret i de rigeste amter, og 96% er placeret i amter domineret af hvide mennesker. Selvom regeringen har vippet EV og opkrævet politikker over for etniske minoriteter, fattige samfund og landdistrikter, har resultaterne endnu ikke været signifikante.
For at løse problemet med utilstrækkelig EV -opladningsinfrastruktur har De Forenede Stater successivt indført regninger, investeringsplaner og etableret statstilskud på alle niveauer.
Det amerikanske energiministerium og transportministeriet frigav i fællesskab ”US National Electric Vehicle Infrastructure Standards and Comparies” i februar 2023, hvor de detaljerede minimumsstandarder og specifikationer for software og hardware, operationer, transaktioner og vedligeholdelse af ladestationer. Når specifikationer er opfyldt, kan opladningsstationer være berettigede til finansieringssubsidier. Baseret på tidligere regninger har den føderale regering etableret en række opkrævningsinvesteringsplaner, der overdrages til føderale afdelinger for at tildele budgetter til statslige regeringer hvert år og derefter til lokale myndigheder.
På nuværende tidspunkt er det amerikanske opladningsmarked stadig i det tidlige ekspansionsstadium, nye deltagere dukker stadig op, og der er endnu ikke dannet et stabilt konkurrencemønster. Det amerikanske marked for offentlige opladningsnetværksoperation præsenterer både head-koncentreret og langhale decentraliserede egenskaber: AFDC-statistikker viser, at der fra januar 2024 er 44 opladningsoperatører i USA, og 67% af opladningsbunkerne hører til de tre store Opladning af point: ChargePoint, Tesla og Blink. Sammenlignet med CPO er omfanget af andre CPO'er ganske anderledes.
Indgangen til Kinas industrielle kæde i USA kan løse mange problemer, der findes på det nuværende amerikanske opladningsmarked. Men ligesom nye energikøretøjer på grund af geopolitiske risici, er det vanskeligt for kinesiske virksomheder at komme ind på det amerikanske marked, medmindre de bygger fabrikker i USA eller Mexico.
I Sydøstasien ejer hver tre mennesker en motorcykel. Elektriske to-hjulinger (E2W) har domineret markedet for længe, men bilmarkedet er stadig i udviklingsstadiet.
Fremme af populariseringen af nye energikøretøjer betyder, at det sydøstasiatiske marked direkte skal springe over scenen med bilpopularisering. I 2023 kommer 70% af EV -salget i Sydøstasien fra Thailand, som er det førende EV -marked i regionen. Det forventes at nå EV -salgspenetrationsmålet på 30% i 2030 og bliver det første land udover Singapore, der kom ind i EV -modenhedsstadiet.
Men på nuværende tidspunkt er prisen på EV'er i Sydøstasien stadig meget højere end på benzinbiler. Hvordan kan vi få bilfrie mennesker til at vælge EV'er, når de køber en bil for første gang? Hvordan fremmer man den samtidige udvikling af EV og opladningsmarkeder? De udfordringer, som nye energiselskaber står overfor i Sydøstasien, er langt mere alvorlige end dem på modne markeder.
EV -markedskarakteristika for sydøstasiatiske lande er ganske forskellige. De kan opdeles i tre kategorier i henhold til modenheden på bilmarkedet og starten af EV -markedet.
Den første kategori er de modne bilmarkeder i Malaysia og Singapore, hvor fokus på EV -udvikling er at erstatte benzinbiler, og EV -salgslivet er klart; Den anden kategori er det thailandske bilmarked, der er i det sene vækstfasen, med stort EV -salg og hurtig vækst, og forventes at blive de andre andre lande end Singapore, der kommer ind i det modne fase af EV; Den tredje kategori er de sene startende og små markeder i Indonesien, Vietnam og Filippinerne. På grund af deres demografiske udbytte og økonomiske udvikling har det langsigtede EV-marked imidlertid enormt potentiale.
På grund af forskellige EV -udviklingsstadier har lande også forskelle i formuleringen af opladningspolitikker og mål.
I 2021 satte Malaysia et mål om at bygge 10.000 opladningsbunker i 2025. Malaysias opladningskonstruktion vedtager en åben markedskonkurrencestrategi. Når opladningsbunker fortsætter med at stige, er det nødvendigt at forene CPO -servicestandarder og etablere en integreret forespørgselsplatform til opladningsnetværk.
Fra januar 2024 har Malaysia mere end 2.000 opladningsbunker med en målafslutningsgrad på 20%, hvoraf DC hurtigt opkræver tegner sig for 20%. De fleste af disse opladningsbunker er koncentreret langs Malacca -strædet, med større Kuala Lumpur og Selangor, der omgiver kapital, der regnskaber for 60% af landets opladningsbunker. I lighed med situationen i andre sydøstasiatiske lande er opladning af konstruktionen ujævnt fordelt og meget koncentreret i tæt befolkede metropoler.
Den indonesiske regering betroede PLN Guodian at bygge opladningsinfrastruktur, og PLN har også frigivet mål for antallet af opladningsbunker og batteriswapstationer beregnet i 2025 og 2030. Dog har dens konstruktionsprogrammer hængt bag målet og EV -væksten, især i 2023 . Opladningsinfrastruktur kan blive en af de største hindringer for udviklingen af EV'er i Indonesien.
Ejerskabet af E4W og E2W i Thailand er meget lille, domineret af Bevs. Halvdelen af landets personbiler og 70% af Bevs er koncentreret i større Bangkok, så opladningsinfrastruktur er i øjeblikket koncentreret i Bangkok og de omkringliggende områder. Fra september 2023 har Thailand 8.702 opladningsbunker, med mere end et dusin CPO'er, der deltager. På trods af stigningen i EV-salget når forholdet mellem køretøj og bunke stadig et godt niveau på 10: 1.
Faktisk har Thailand rimelige planer med hensyn til stedlayout, DC -andel, markedsstruktur og konstruktionsfremskridt. Dens opladningskonstruktion vil blive en stærk støtte til popularisering af EV'er.
Det sydøstasiatiske bilmarked har et dårligt fundament, og EV -udvikling er stadig på et meget tidligt stadium. Selvom der forventes høj vækst i de næste par år, er det stadig uklare politiske miljø- og forbrugermarkedsmarkeder, og der er stadig en lang vej at gå før EVS's sande popularitet. Skal gå.
For oversøiske virksomheder ligger et mere lovende område i E2W Power Swapping.
Udviklingstrenden for E2W i Sydøstasien er blevet forbedret. Ifølge Bloomberg New Energy Finance's prognose vil Sydøstasiens penetrationsgrad nå op på 30% i 2030, tidligere end elektriske køretøjer, der kommer ind på markedets modenhedsstadium. Sammenlignet med EV har Sydøstasien et bedre E2W Market Foundation og Industrial Foundation, og udviklingsmulighederne for E2W er relativt lysere.
En mere passende vej til virksomheder, der går i udlandet, er at blive leverandør snarere end at konkurrere direkte.
I de sidste to år har flere E2W Power Swap-start-ups i Indonesien modtaget store investeringer, herunder investorer med kinesisk baggrund. På det hurtigt voksende og meget fragmenterede Power Swap-marked fungerer de som "vandsælgere" med mere kontrollerbare risici og højere afkast. Mere eksplicit. Desuden er strømudskiftning en aktivtunge industri med en lang omkostningsgendannelsescyklus. Under tendensen med global handelsbeskyttelse er fremtiden usikker, og den er ikke egnet til direkte at deltage i investeringer og konstruktion.
Opret et joint venture med lokale mainstream -virksomheder for at etablere en hardwareenhed OEM -batteriudskiftningsproduktionslinje
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Posttid: Mar-13-2024
