Med den hurtige vækst af Kinas nye energikøretøjsmarked er anvendelsen af teknologi til køretøj til net (V2G) blevet stadig vigtigere for opførelsen af nationale energistrategier og smarte gitter. V2G-teknologi omdanner elektriske køretøjer til mobile energilagringsenheder og bruger tovejsopladningsbunker til at realisere kraftoverførsel fra køretøjet til nettet. Gennem denne teknologi kan elektriske køretøjer give strøm til gitteret i perioder med høj belastning og ladning i perioder med lav belastning, hvilket hjælper med at afbalancere belastningen på gitteret.
Den 4. januar 2024 udstedte National Development and Reform Commission og andre afdelinger det første indenlandske politikdokument, der specifikt var rettet mod V2G -teknologi - "implementeringsudtalelser om styrkelse af integrationen og interaktionen mellem nye energikøretøjer og strømnet." Baseret på det foregående "vejledende udtalelser om yderligere opbygning af et opladningsinfrastruktursystem af høj kvalitet" udstedt af det generelle kontor for statsrådet, klarede implementeringsudtalelserne ikke kun definitionen af interaktiv teknologi til køretøjsnetværk, men fremsatte også specifikke mål og Strategier og planlagt at bruge dem i Yangtze River Delta, Pearl River Delta, Beijing-Tianjin-Hebei-Shandong, Sichuan og Chongqing og andre regioner med modne forhold til at etablere demonstrationsprojekter.
Tidligere oplysninger viser, at der kun er omkring 1.000 opladningsbunker med V2G -funktioner i landet, og der er i øjeblikket 3,98 millioner opkrævningsbunker i landet, der kun tegner sig for 0,025% af det samlede antal eksisterende opladningsbunker. Derudover er V2G-teknologien til interaktion mellem køretøjsnetværk også relativt moden, og applikationen og forskningen af denne teknologi er ikke ualmindelig internationalt. Som et resultat er der stor plads til forbedring af populariteten af V2G -teknologi i byer.
Som en national pilot med lavt kulstofby fremmer Beijing brugen af vedvarende energi. Byens enorme nye energikøretøjer og opladningsinfrastruktur har lagt grundlaget for anvendelsen af V2G -teknologi. Ved udgangen af 2022 har byen bygget mere end 280.000 opladningsbunker og 292 batteriswapstationer.
Under promoverings- og implementeringsprocessen står V2G -teknologi imidlertid også over for en række udfordringer, hovedsageligt relateret til gennemførligheden af faktisk drift og opførelse af tilsvarende infrastruktur. Ved at tage Beijing som en stikprøve gennemførte forskere fra Paper Research Institute for nylig en undersøgelse om byenergi, elektricitet og opladningsbunkerelaterede industrier.
To-vejs opladningsbunker kræver høje indledende investeringsomkostninger
Forskere lærte, at hvis V2G -teknologi er populariseret i bymiljøer, kan det effektivt lindre det aktuelle problem med "svære at finde opladningsbunker" i byer. Kina er stadig i de tidlige stadier af anvendelse af V2G -teknologi. Som den person, der er ansvarlig for et kraftværk, påpegede, i teorien, svarer V2G -teknologi til at give mobiltelefoner mulighed for at opkræve strømbanker, men dets faktiske anvendelse kræver mere avanceret batteristyring og gitterinteraktion.
Forskere undersøgte opladning af bunkefirmaer i Beijing og lærte, at de fleste af opladningsbunkerne i Beijing i øjeblikket kun opkræver køretøjer, der kun kan oplade køretøjer. For at fremme tovejsopladningsbunker med V2G-funktioner står vi i øjeblikket over for flere praktiske udfordringer:
For det første står de første niveauer, såsom Beijing, over for en mangel på jord. At bygge ladestationer med V2G-funktioner, hvad enten det er leasing eller indkøb af jord, betyder langsigtede investeringer og høje omkostninger. Derudover er det svært at finde yderligere jord til rådighed.
For det andet vil det tage tid at transformere eksisterende opladningsbunker. Investeringsomkostningerne ved opladning af opladningsbunker er relativt høje, herunder omkostningerne ved udstyr, lejeplads og ledninger for at oprette forbindelse til elnettet. Disse investeringer tager normalt mindst 2-3 år at inddrive. Hvis eftermontering er baseret på eksisterende opkrævningsbunker, kan virksomheder muligvis mangle tilstrækkelige incitamenter, før omkostningerne er blevet inddrevet.
Tidligere oplyste medierapporter, at popularisering af V2G -teknologi i byer i øjeblikket vil stå over for to store udfordringer: den første er de høje indledende byggeomkostninger. For det andet, hvis strømforsyningen af elektriske køretøjer er forbundet til nettet ude af drift, kan det påvirke stabiliteten af gitteret.
Teknologiudsigterne er optimistisk og har et stort potentiale på lang sigt.
Hvad betyder anvendelsen af V2G -teknologi for bilejere? Relevante undersøgelser viser, at energieffektiviteten af små sporvogne er ca. 6 km/kWh (det vil sige en kilowattime elektricitet kan køre 6 kilometer). Batterikapaciteten på små elektriske køretøjer er generelt 60-80 kWh (60-80 kilowatt-timer elektricitet), og en elbil kan opkræve ca. 80 kilowatt-timers elektricitet. Imidlertid inkluderer køretøjets energiforbrug også aircondition osv. Sammenlignet med den ideelle tilstand reduceres køreafstanden.
Den person, der har ansvaret for det førnævnte opladningsbunkefirma, er optimistisk med hensyn til V2G -teknologi. Han påpegede, at et nyt energikøretøj kan opbevare 80 kilowatt-timers elektricitet, når de er fuldt opladet og kan levere 50 kilowatt-timers elektricitet til nettet hver gang. Beregnet baseret på opladning af elektricitetspriser, som forskere så på den underjordiske parkeringsplads i et indkøbscenter i East Fourth Ring Road, Beijing, er opladningsprisen i løbet af toppen 1,1 yuan/kWh (opladningspriserne er lavere i forstæder), og Opladningsprisen i spidsbelastningen er 2,1 yuan/kWh. Hvis man antager, at bilejeren opkræves i løbet af off-peak timer hver dag og leverer strøm til nettet i spidsbelastningstider, baseret på aktuelle priser, kan bilejeren tjene penge på mindst 50 yuan pr. Dag. "Med mulige prisjusteringer fra elnettet, såsom implementering af markedspriser i spidsbelastningen, kan indtægterne fra køretøjer, der leverer strøm til opladning af bunker, yderligere stige."
Den person, der er ansvarlig for det førnævnte kraftværk, påpegede, at omkostninger til batteritab skal overvejes, når elektriske køretøjer sender strøm til nettet. Relevante rapporter viser, at omkostningerne ved et 60KWH -batteri er ca. US $ 7.680 (svarende til ca. 55.000 RMB).
For at opkræve bunkefirmaer, når antallet af nye energikøretøjer fortsætter med at stige, vil markedets efterspørgsel efter V2G -teknologi også vokse. Når elektriske køretøjer overfører strøm til nettet gennem opladningsbunker, kan opladningsbunkefirmaerne opkræve et bestemt "platformstjenestegebyr". I mange byer i Kina investerer virksomheder desuden opladningsbunker, og regeringen vil give tilsvarende subsidier.
Indenlandske byer fremmer gradvist V2G -applikationer. I juli 2023 blev Zhoushan Citys første V2G-opladningsdemonstrationsstation officielt anvendt, og den første ordre i Park i Zhejiang-provinsen blev med succes afsluttet. Den 9. januar 2024 meddelte NIO, at dens første batch på 10 V2G -ladestationer i Shanghai officielt blev sat i drift.
CUI Dongshu, generalsekretær for National Passenger Car Market Information Joint Association, er optimistisk med hensyn til potentialet for V2G-teknologi. Han fortalte forskere, at batteriets levetid med fremme af strømbatteriteknologi kan øges til 3.000 gange eller højere, hvilket svarer til ca. 10 års brug. Dette er ekstremt vigtigt for applikationsscenarier, hvor elektriske køretøjer ofte oplades og udledes.
Oversøiske forskere har foretaget lignende konklusioner. Australiens lov afsluttede for nylig et to-årigt V2G-teknologiforskningsprojekt kaldet "Realising Electric Vehicles to Grid Services (Revs)". Det viser, at med den store udvikling af teknologi forventes V2G-opladningsomkostninger at blive reduceret markant. Dette betyder, at prisen på elektriske køretøjer på lang sigt, når omkostningerne ved opladningsfaciliteter falder, og derved reducerer omkostningerne til langsigtet brug. Resultaterne kan også være særlig fordelagtige for at afbalancere input af vedvarende energi til nettet i spidsbelastningen.
Det har brug for samarbejdet med elnettet og en markedsorienteret løsning.
På det tekniske niveau vil processen med elektriske køretøjer, der fodrer tilbage til elnettet, øge kompleksiteten i den samlede operation.
Xi Guofu, direktør for Industrial Development Department of State Grid Corporation i Kina, sagde engang, at opladning af nye energikøretøjer involverer "høj belastning og lav effekt". De fleste nye energikøretøjsejere er vant til at opkræve mellem 19:00 og 23:00, hvilket falder sammen med spidsperioden for boligelektricitetsbelastning. Så højt som 85%, hvilket intensiverer spidsstrømbelastningen og bringer større indflydelse på distributionsnetværket.
Fra et praktisk perspektiv, når elektriske køretøjer fodrer elektrisk energi til gitteret, kræves en transformer for at justere spændingen for at sikre kompatibilitet med gitteret. Dette betyder, at den udladningsproces for elektrisk køretøj skal matche transformerteknologien i strømnettet. Specifikt involverer transmission af strøm fra opladningsbunken til sporvognen transmission af elektrisk energi fra højere spænding til lavere spænding, mens transmissionen af strøm fra sporvognen til opladningsbunken (og dermed til gitteret) kræver en stigning fra en Lavere spænding til en højere spænding. I teknologi er det mere kompliceret, der involverer spændingskonvertering og sikrer stabiliteten af elektrisk energi og overholdelse af gitterstandarder.
Den person, der har ansvaret for det førnævnte kraftværk, påpegede, at strømnettet skal gennemføre præcis energistyring til opladnings- og afladningsprocesser for flere elektriske køretøjer, hvilket ikke kun er en teknisk udfordring, men også involverer justeringen af gitteroperationsstrategien .
Han sagde: ”For eksempel, nogle steder, er de eksisterende strømnettet ledninger ikke tykke nok til at understøtte et stort antal opladningsbunker. Dette svarer til vandrørssystemet. Hovedrøret kan ikke levere nok vand til alle grenrør og skal tilsluttes igen. Dette kræver meget omstrømning. Høje konstruktionsomkostninger. ” Selv hvis opladning af bunker er installeret et eller andet sted, fungerer de muligvis ikke korrekt på grund af gitterkapacitetsproblemer.
Tilsvarende tilpasningsarbejde skal fremføres. For eksempel er kraften ved langsom opladning af opladningsbunker normalt 7 kilowatt (7 kW), mens den samlede magt fra husholdningsapparater i en gennemsnitlig husstand er ca. 3 kilowatt (3 kW). Hvis en eller to opladningsbunker er tilsluttet, kan belastningen være fuldt belastet, og selvom strømmen bruges på off-peak timer, kan strømnettet gøres mere stabilt. Men hvis et stort antal opladningsbunker er tilsluttet, og strømmen bruges på spidsbelastningstider, kan gitterets belastningskapacitet overskrides.
Den person, der har ansvaret for det førnævnte kraftværk, sagde, at under udsigten til distribueret energi kan elektricitetsmarkedsføring undersøges for at løse problemet med at fremme opladning og afladning af nye energikøretøjer til elnettet i fremtiden. På nuværende tidspunkt sælges elektrisk energi af kraftproduktionsvirksomheder til strømnettets virksomheder, der derefter distribuerer det til brugere og virksomheder. Cirkulation på flere niveauer øger de samlede strømforsyningsomkostninger. Hvis brugere og virksomheder kan købe elektricitet direkte fra kraftproduktionsfirmaer, vil det forenkle strømforsyningskæden. ”Direkte køb kan reducere mellemlinks og derved reducere driftsomkostningerne for elektricitet. Det kan også fremme opladning af bunkefirmaer til mere aktivt at deltage i strømforsyningen og reguleringen af elnettet, hvilket er af stor betydning for effektiv drift af strømmarkedet og fremme af køretøjsgridtforbindelsesteknologi. "
Qin Jianze, direktør for Energy Service Center (Load Control Center) for State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., foreslog, at ved at udnytte funktionerne og fordele ved Internet of Vehicles -platformen, kan sociale aktivopladningspiler forbindes til Internet of Vehicles -platformen for at forenkle driften af sociale operatører. Byg tærsklen, reducer investeringsomkostningerne, opnå win-win-samarbejde med Internet of Vehicles-platformen, og opbyg et bæredygtigt industri-økosystem.
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Posttid: Feb-10-2024
