Smertepunkter i markedsføringen af nye energikøretøjer findes stadig, og DC -opladningsbunker kan imødekomme efterspørgslen efter hurtig energiflytning. Populariteten af nye energikøretøjer er begrænset af kerne smertepunkter såsom batterilevetid og opladning af angst. Som svar på ovenstående problemer fortsætter større producenter med at udvikle batteriteknologi og reagerer på markedsangst ved at installere yderligere batterier. Da det imidlertid er vanskeligt at opnå betydelige teknologiske gennembrud i ydelsen af effektbatterier på kort sigt, er det vanskeligt at opnå en betydelig stigning i kilometertal på en enkelt opladning hurtigt. Selvom installation af yderligere batterier kan løse rækkevidde -angstproblemet for nogle forbrugere på kort sigt, er dens bivirkning en stigning i opladningstiden. Opladningstid er relateret til batterikapacitet og opladningseffekt. Jo større batterikapacitet er, jo højere er krydstogtsområdet, og jo længere er opladningstiden påkrævet uden at øge opladningseffekten. Sammenlignet med AC -bunker kan DC hurtig opladningsbunker opkræve batteriet hurtigere og derved reducere opladningstiden, forbedre opladningseffektiviteten og imødekomme bilejers behov for hurtig energiopfyldning.
Med tendensen med DC -hurtigopladningsstationer, der erstatter AC langsomt opladningsstationer, er OBC blevet mainstream blandt bilfirmaerne. I øjeblikket er der to måder at oplade elektriske køretøjer: den ene er gennem "Fast Charge" -porten, der bruger en DC -bunke til direkte at oplade strømbatteriet; Den anden er gennem AC -opladningsporten, som er "Slow Charge" -porten, der kræver køretøjet, efter at den interne OBC udfører transformer og ensretning, det udsendes til at oplade det elektriske køretøj. Da DC hurtigt opladningsbunker gradvist erstatter AC langsomt opladningsbunker, prøver nogle bilfirmaer gradvist at annullere AC -opladningsporten. F.eks. Har NIO ET7 annulleret AC -opladningsporten og kun efterladt en DC -opladningsport og direkte forladt OBC. Fjernelse af OBC kan reducere køretøjets vægt og reducere omkostningerne ved elektriske køretøjer. Tendensen med at annullere AC -opladningsporte reducerer ikke kun køretøjets vægt, men reducerer også skjulte omkostninger såsom køretøjstestlink, testcyklusser og modeludviklingsinvesteringer, hvilket yderligere kan reducere salgsprisen for elektriske køretøjer. Da vedligeholdelsesprisen for OBC er væsentligt højere end for eksterne DC -opladningsbunker, vil annullering af OBC næsten reducere forbrugernes efterfølgende omkostninger til bilbrug.
Der er i øjeblikket to stier til hurtig opladningsteknologi med høj effekt: hurtig opladning med høj strømning og højspændings-opladning. Som svar på problemer såsom ufuldkommen opladningsinfrastruktur og langsom opladningshastighed er den mainstream tekniske løsning i branchen højeffekt DC hurtigopladning. På nuværende tidspunkt har både køretøjer og bunker opnået storskala, og kraften i den tilgængelige DC-hurtigopladningstilstand er generelt 60-120 kW. For yderligere at forkorte opladningstiden er der to udviklingsretninger i fremtiden. Den ene er hurtig opladning med hurtig strøm, og den anden er højspændings-DC-hurtigopladning. Princippet er at øge ladekraften yderligere ved at øge strømmen eller øge spændingen.
Problemet med højstrøms hurtig opladningsteknologi ligger i dens krav til høj varmeafledning. Tesla er et repræsentativt selskab med hurtig opladningsløsninger med høj strøm. På grund af den umodne højspændingsforsyningskæde i det tidlige stadium valgte Tesla at holde køretøjets spændingsplatform uændret og bruge DC med høj strøm til at opnå hurtig opladning. Teslas V3 -supercharger har en maksimal udgangsstrøm på næsten 520A og en maksimal opladningseffekt på 250 kW. Ulempen ved hurtig opladningsteknologi med høj strøm er imidlertid, at den kun kan opnå maksimal strømopladning under 10-30% SOC-betingelser. Ved opladning på 30-90% SOC sammenlignet med Tesla V2 opladningsbunke (maksimal udgangsstrøm 330A, maksimal effekt 150 kW), er fordelene ikke indlysende. Derudover kan teknologi med høj strøm endnu ikke imødekomme behovene ved 4C-opladning. For at opnå 4C-opladning skal der stadig vedtages en højspændingsarkitektur. Da produktet genererer en masse varme under opladning med høj strøm på grund af batterisikkerhedsovervejelser, kræver dets interne design og teknologi ekstremt høj varmeafledning, hvilket også vil føre til en uundgåelig omkostningsstigning.
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Posttid: Nov-29-2023
